독일 3사 4륜구동 내구성이 천지 차이인 충격적인 이유

 

독일 3사 4륜구동 내구성이 천지 차이인 충격적인 이유

수리비 400만 원의 주범, 트랜스퍼 케이스의 정체

 

많은 분이 독일 3사 차량을 구매할 때 트렁크에 붙은 'xDrive(엑스드라이브)', '4MATIC(포매틱)', 'Quattro(콰트로)' 엠블럼을 보며 든든함을 느끼곤 하는데요.

하지만 이 엠블럼 뒤에는 보증 기간이 끝나는 순간 언제 터질지 모르는 시한폭탄이 숨겨져 있다는 사실을 아는 분은 그리 많지 않습니다.

그 시한폭탄의 정체는 바로 엔진의 강력한 힘을 앞바퀴와 뒷바퀴로 나누어주는 핵심 부품인 '트랜스퍼 케이스(Transfer Case)'입니다.

단순히 바퀴 네 개를 굴리는 것은 똑같아 보이지만, 그 내부에서 힘을 전달하는 공학적 설계 방식에 따라 수명은 하늘과 땅 차이로 벌어지거든요.

어떤 차는 30만 km를 주행해도 오일만 갈아주면 멀쩡한 반면, 어떤 차는 10만 km만 넘어도 부품이 갈려 나가며 수리비 견적서에 400만 원이 찍히는 참사가 벌어집니다.

이 차이를 만드는 결정적인 요인은 바로 힘을 전달할 때 '무엇을 비비느냐' 아니면 '무엇을 맞물리느냐'의 차이에 달려 있습니다.

오늘은 정비소 리프트 위에서만 비로소 알게 되는 독일 3사 4륜구동 시스템의 잔혹한 내구성 진실을 낱낱이 파헤쳐 드리겠습니다.

지우개처럼 닳아버리는 클러치 방식의 한계

 

BMW의 'xDrive(엑스드라이브)'와 메르세데스-벤츠의 최신 '4MATIC(포매틱)' 시스템은 기본적으로 전자 제어 방식을 채택하고 있는데요.

이 시스템의 핵심은 '전자식 다판 클러치(Electronic Multi-plate Clutch)'라는 부품이 끊임없이 붙었다 떨어졌다를 반복하며 앞바퀴로 보낼 힘의 양을 조절한다는 점입니다.

쉽게 말해 여러 장의 원판을 강한 힘으로 압착시켜 마찰력을 일으키고, 그 마찰력으로 동력을 전달하는 원리라고 이해하시면 됩니다.

문제는 이 '마찰'이라는 과정이 필연적으로 마모와 열을 발생시킨다는 점입니다.

우리가 지우개를 문지르면 닳아 없어지듯이, 클러치 팩도 주행 거리가 늘어날수록 서서히 닳아버리고 마찰재 찌꺼기가 오일을 오염시키게 됩니다.

운전자가 급가속을 즐기거나 험한 도로를 자주 달릴수록 이 클러치는 더 자주, 더 강하게 비벼지며 수명을 갉아먹거든요.

결국 10만 km 전후가 되면 클러치가 헐거워지면서 가속할 때 차가 울컥거리거나 '틱틱'거리는 소음이 발생하고, 계기판에는 공포의 4륜구동 경고등이 점등됩니다.

특히 BMW 오너들 사이에서 트랜스퍼 케이스 고장이 유독 잦은 이유 중 하나는 바로 제조사가 권장하는 '오일 무교환' 정책 때문인데요.

마찰열로 이미 시커멓게 타버린 오일을 교환하지 않고 계속 주행하니, 윤활 성능이 떨어져 클러치 마모가 가속화되고 결국 부품 전체를 통째로 교환해야 하는 상황에 이르게 됩니다.

정비 현장에서는 제발 제조사 매뉴얼을 무시하고 6만에서 8만 km마다 전용 오일을 교환하라고 간곡히 당부하는 이유가 바로 여기에 있습니다.

기계공학의 승리, 아우디 토센 콰트로의 비밀

 

반면 아우디가 오랫동안 고집해 온 기계식 'Quattro(콰트로)' 시스템은 접근 방식 자체가 완전히 다른데요.

이른바 '토센(Torsen)'이라 불리는 이 방식은 전자 장비나 마찰 클러치 대신, 정교하게 깎아 만든 '웜기어(Worm Gear)'들이 서로 맞물려 돌아가는 순수 기계식 구조를 가지고 있습니다.

전자 신호를 받아 클러치를 누르는 과정 없이, 바퀴가 미끄러지려는 찰나의 순간에 기어의 물리적인 저항력으로 즉각적인 토크 분배가 이루어집니다.

이 방식의 가장 큰 장점은 소모품인 클러치 판 자체가 아예 없기 때문에 닳아서 없어질 부품이 없다는 점입니다.

강철로 된 기어들이 오일 속에 잠겨서 부드럽게 회전하기 때문에, 오일 관리만 주기적으로 해준다면 30만 km, 아니 50만 km를 주행해도 기계적인 고장이 거의 발생하지 않습니다.

실제로 오래된 연식의 아우디 차량을 타는 오너들이 엔진이나 미션 수리는 할지언정, 4륜구동 장치 자체가 망가져서 입고되는 경우는 극히 드물다고 입을 모으는 이유입니다.

하지만 아우디를 구매하려는 분들이 반드시 주의해야 할 점은, 모든 아우디가 이 방식을 쓰는 것은 아니라는 사실인데요.

최근 출시되는 신형 모델들에 적용된 '콰트로 울트라(Quattro Ultra)' 시스템은 연비 효율을 높이기 위해 전설적인 기계식 토센 방식을 버리고, 다시 BMW와 같은 전자식 클러치 방식으로 회귀했습니다.

즉, "아우디 콰트로는 고장 안 난다"라는 옛말만 믿고 최신 모델을 덜컥 구매했다가는, 경쟁사 차량들과 똑같은 클러치 마모 스트레스를 겪을 수 있다는 점을 명심해야 합니다.

엔진 배치에 숨겨진 함정, 할덱스 시스템

 

많은 분이 트렁크에 붙은 4륜구동 엠블럼이 같으면 다 같은 성능과 내구성을 가진 줄 알지만, 보닛을 열어 엔진의 방향을 확인하는 순간 충격적인 진실을 마주하게 되는데요.

벤츠의 A클래스, CLA클래스나 BMW의 미니 기반 전륜구동 모델들처럼 엔진이 가로로 배치된 차량들은 태생적으로 구조가 다릅니다.

이런 차량에는 공간상의 제약 때문에 '할덱스(Haldex)' 기반의 4륜구동 시스템이 장착되는데, 이는 S클래스나 5시리즈에 들어가는 후륜 기반 시스템과는 족보가 완전히 다른 저가형 구조입니다.

할덱스 시스템은 평소에는 앞바퀴만 굴리다가 앞바퀴가 미끄러질 때만 뒷바퀴로 동력을 잠깐 보내주는, 일종의 '아르바이트생' 같은 역할을 수행하거든요.

문제는 뒷바퀴로 힘을 보내기 위해 작은 모터 펌프가 유압을 만들어 클러치를 눌러주는데, 이 펌프가 고장이 아주 잘 난다는 점입니다.

클러치가 마모되면서 발생한 슬러지들이 펌프의 거름망을 막아버리면, 펌프는 기름을 빨아들이려다 과부하가 걸려 사망하게 됩니다.

또한 시스템의 용량이 작아서 눈길에서 조금만 무리하게 바퀴를 굴리거나 험한 주행을 하면 금방 과열되어 4륜 기능이 아예 꺼져버리기도 합니다.

내 차가 벤츠나 BMW라고 해도 엔진이 가로로 놓여 있다면, 내구성 면에서는 타협을 본 시스템이 들어갔다는 사실을 인지하고 더 세심한 관리가 필요합니다.

고성능의 대가, 4MATIC 플러스의 리스크

 

마지막으로 고성능을 추구하는 분들이 열광하는 벤츠의 최신 '4MATIC+(포매틱 플러스)' 시스템에도 구조적인 리스크는 존재하는데요.

이 시스템은 코너링 성능을 극대화하기 위해 뒷바퀴 좌우에 각각 독립적인 클러치 팩을 장착하여, 상황에 따라 왼쪽이나 오른쪽 바퀴에 힘을 몰아주는 기능을 제공합니다.

물론 주행 성능 면에서는 타의 추종을 불허하지만, 정비의 관점에서 보면 마모가 일어나는 소모성 부품이 두 배로 늘어났다는 것을 의미합니다.

하나의 트랜스퍼 케이스만 관리하면 되던 기존 방식과 달리, 뒤 차축에 복잡한 전자 제어 클러치가 두 덩어리나 더 붙어있는 셈이거든요.

고성능 차량 특성상 가혹한 주행이 잦을 수밖에 없는데, 이때 발생하는 엄청난 부하를 두 개의 클러치가 감당해야 하므로 고장 확률도 이론적으로 두 배가 됩니다.

특히 이 시스템이 고장 났을 때의 수리비는 일반 모델의 수리비를 훨씬 상회하기 때문에, 중고로 고성능 모델을 구매할 때는 반드시 이 부분에 대한 점검이 필수적입니다.

결국 "독일차 4륜구동은 다 좋다"라는 막연한 환상을 버리고, 내 차의 구동 방식이 기계식인지 전자식인지, 그리고 엔진 배치가 어떻게 되어 있는지 파악하는 것이 수리비 폭탄을 피하는 첫걸음입니다.

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